真空法測(cè)試瀝青混合料理論最大相對(duì)密度時(shí),負(fù)壓容器內(nèi)負(fù)壓應(yīng)達(dá)到（ ）。

【答案】：B、C
將負(fù)壓容器放到試驗(yàn)儀上，與真空泵、壓力表等連接，開(kāi)動(dòng)真空泵，使負(fù)壓容器內(nèi)負(fù)壓在2min內(nèi)達(dá)到3.7kPa±0.3kPa。

真空法測(cè)試瀝青混合料理論最大相對(duì)密度時(shí),振動(dòng)及抽真空過(guò)程應(yīng)持續(xù)（ ）。

【答案】：C、D
負(fù)壓容器內(nèi)負(fù)壓在2min內(nèi)達(dá)到3.7kPa±0.3kPa時(shí)開(kāi)始計(jì)時(shí)，同時(shí)開(kāi)動(dòng)振動(dòng)裝置和抽真空，持續(xù)15min±2min。

我國(guó)規(guī)范中瀝青路面和水泥混凝土路面調(diào)查與評(píng)定的基本內(nèi)容是什么

隨著我國(guó)改革開(kāi)放的不斷深入，我省國(guó)民經(jīng)濟(jì)的得到飛速發(fā)展，城市建設(shè)方興未艾。由于瀝青路面具有表面平整、行 車舒適、耐磨、噪聲低、施工周期短、投資少、養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn) 便等特點(diǎn)，因而被越來(lái)越多地應(yīng)用到市政建設(shè)上。同時(shí)對(duì)路 面的質(zhì)量也提出了更高的要求，路面壓實(shí)度是一項(xiàng)重要的指 標(biāo)。然而實(shí)際情況是，很多驗(yàn)收合格、壓實(shí)度評(píng)為滿分的路 面，開(kāi)放通車很短時(shí)間以內(nèi)，路面出現(xiàn)洼坑、槽轍，路面提 前破壞。 合工程試驗(yàn)的實(shí)踐提出一些看法，其目的是想拋磚引玉，汲取一些有用的東西，使我們的瀝青路面性能更好，壽命更長(zhǎng)。 1.1鉆芯法測(cè)定瀝青面層密度 瀝青混合料面層的施工壓實(shí)度是指按規(guī)定方法測(cè)得的混合料試樣的毛體積密度與標(biāo)準(zhǔn)密度之比，以百分率表示。對(duì)瀝 青混合料，國(guó)內(nèi)外均以取樣測(cè)定作為標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)方法。 按“路面鉆孔及切割取樣方法”鉆取路面芯樣，芯樣直徑不宜小于 Φ100mm 。當(dāng)一次鉆孔取得的芯樣包含有不同層位 的瀝青混合料時(shí)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)組合情況用切割機(jī)將芯樣沿各 層結(jié)合面鋸開(kāi)分層進(jìn)行測(cè)定。 1.1.2測(cè)定試件密度 將鉆取的試件在水中用毛刷輕輕刷凈粘附的粉塵。如試件邊角有松散顆粒，應(yīng)仔細(xì)清除。 將試件晾干或用電風(fēng)扇吹 干不少于24h，直至恒重。 按現(xiàn)行《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》(JTJO52 2000)的瀝青混合料試件密度試驗(yàn)方法測(cè)定試件的視密度或毛體積密度。當(dāng)試件的吸水率小于 2％時(shí)，采用水中重法或 表干法測(cè)定；當(dāng)吸水率大于 2％時(shí)，用蠟封法測(cè)定；對(duì)空隙 率很大的透水性混合料及開(kāi)級(jí)配混合料用體積法測(cè)定。 1.1.3計(jì)算 當(dāng)計(jì)算壓實(shí)的瀝青混合料的標(biāo)準(zhǔn)密度采用馬歇爾擊實(shí)試件成型密度或試驗(yàn)路段鉆孔取樣密度時(shí)、瀝青面層的壓實(shí)度計(jì) 算是芯樣的視密度或毛體積度除以標(biāo)準(zhǔn)密度乘100。 由瀝青混合料實(shí)測(cè)最大密度計(jì)算壓實(shí)度時(shí)，進(jìn)行空隙率折算，作為標(biāo)準(zhǔn)密度，再計(jì)算壓實(shí)度。 1.2壓實(shí)度檢測(cè)結(jié)果評(píng)定 路基、路面壓實(shí)度以1～3km 長(zhǎng)的路段為檢驗(yàn)評(píng)定單元， 按要求的檢測(cè)頻率及方法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度抽樣檢查，求算每 一測(cè)點(diǎn)的壓實(shí)度Ki。 計(jì)算檢驗(yàn)評(píng)定段的壓實(shí)度代表值K(算術(shù)平均值的下置信 界限) 當(dāng)KK0且全部測(cè)點(diǎn)大于等于規(guī)定值減1 個(gè)百分點(diǎn)時(shí)，評(píng) 定路段的壓實(shí)度可得規(guī)定的滿分；當(dāng)KK0 時(shí),對(duì)于測(cè)定值低 于規(guī)定值減1 個(gè)百分點(diǎn)的測(cè)點(diǎn)，按其占總檢查點(diǎn)數(shù)的百分率 計(jì)算扣分值。 注：K0—壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)值，我國(guó)規(guī)范對(duì)壓實(shí)度要求規(guī)定為96%。。 馬歇爾試驗(yàn)方法建立于20世紀(jì)50 年代末到60 年代初。創(chuàng) 立此方法時(shí)的基本理論依據(jù)是在室內(nèi)用某一擊實(shí)功得到的試件密度與使用多年道路上瀝青混凝土的最終密度相等。當(dāng) 前公路上的交通狀況與20 世紀(jì)50 年代末到60 年代初相比， 已發(fā)生了顯著變化。貨車的軸載質(zhì)量和輪胎的充氣壓力增 大，交通量顯著增加，高壓輪胎的應(yīng)用增多，這些都會(huì)使路 上瀝青混合料的最終密度超過(guò)建立馬歇爾方法時(shí)的水平。 因此，對(duì)當(dāng)前我國(guó)重交通道路，特別是重交通高速公路上瀝青混凝土面層馬歇爾試驗(yàn)需要考慮增大擊實(shí)功能，使得到 的標(biāo)準(zhǔn)密度與現(xiàn)實(shí)重交通特別是重載交通高速公路上瀝青 面層的最終密度相同。 (2)現(xiàn)行《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》(JTJ052-2000) 規(guī)定，當(dāng)采用較大粒徑的瀝青混合料時(shí)，將大于 26.5mm 的集料用等量的 13.2mm～26.5mm 集料代替(替代 法)，也可采用直徑 Φ152.4mm 的大型圓柱體試件。這種替 代法必將破壞原定瀝青混合料的礦料級(jí)配，替代量愈大，級(jí) 配被破壞得愈嚴(yán)重。眾所周知，礦料級(jí)配對(duì)用同樣試驗(yàn)方法 得到的瀝青混合料的密度有顯著影響。因此，用替代法得到 的瀝青混合料的密度不能代替這種瀝青混合料在所定擊實(shí) 功下的密度。用此結(jié)果來(lái)計(jì)算壓實(shí)度，顯然是不合適的。大 型馬歇爾試驗(yàn)方法在我國(guó)才剛開(kāi)始使用，還不成熟，相關(guān)的 驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)還未跟上。 052-2000)所要求的擊實(shí)溫度，石油瀝青120～150，改 性瀝青140～170。實(shí)際上，瀝青混合料的密度對(duì)擊實(shí)溫 度非常敏感。下表是相同級(jí)配的瀝青混合料，在不同擊實(shí)溫 度下測(cè)得的密度。 擊實(shí)溫度都滿足規(guī)程要求，測(cè)得的標(biāo)準(zhǔn)密度相差達(dá)0.038 3g/cm。少數(shù)施工單位，為了追 求現(xiàn)場(chǎng)較大的壓實(shí)度，有意降低擊實(shí)溫度，使所得密度較小， 以這樣的密度作為標(biāo)準(zhǔn)密度，顯然不合適。很有必要將規(guī)程所要求的擊實(shí)溫度范圍進(jìn)一步縮小，減少標(biāo)準(zhǔn)密度受人為 影響。 瀝青混凝土的壓實(shí)度對(duì)瀝青混凝土的物理力學(xué)性質(zhì)有著至關(guān)重要的影響。我國(guó)高速公路路面結(jié)構(gòu)78%是瀝青路面，設(shè) 計(jì)使用期一般為15 年。調(diào)查表明，通車僅2～3 年的個(gè)別高 速公路的瀝青路面巳大面積早期破壞。早期破壞中的水破 壞、槽轍、松散都與瀝青面層壓實(shí)度不足有關(guān)。 我國(guó)現(xiàn)行《瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范》(GB50092-96) 對(duì)瀝青混合料的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)建立于80 年代。近若干年來(lái)，我 國(guó)高速公路施工工地所用的壓路機(jī)品種、噸位和技術(shù)性能都 顯著多于、高于和優(yōu)于十多年前的狀況，客觀上早已具備了 提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的條件。實(shí)踐證明，只要嚴(yán)格要求、加強(qiáng)管理， 完全可以把壓實(shí)度提高一到二個(gè)百分點(diǎn)。 4.1增大馬歇爾試驗(yàn)擊實(shí)功能，使得到的標(biāo)準(zhǔn)密度與現(xiàn)實(shí) 重交通特別是重載交通高速公路上瀝青面層的最終密度相 4.2進(jìn)一步規(guī)范完善大型馬歇爾試驗(yàn)方法及相關(guān)的驗(yàn)收標(biāo) 4.3縮小擊實(shí)溫度范圍，減少標(biāo)準(zhǔn)密度受人為影響。 4.4提高瀝青面層的壓實(shí)度，建議表面層壓實(shí)度為不小于 98%，中面層和（或）底面層為不小于97%。 沙慶林編著.高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面.北京：人民交通出版社，1998。 沙慶林.高速公路瀝青路面早期破壞現(xiàn)象及預(yù)防.北京：人 民交通出版社，2001。 江蘇省高速公路建設(shè)指揮部南京 210004 要：本文通過(guò)滬寧高速公路瀝青混凝土路面面層實(shí)踐，對(duì)馬歇爾密度的壓實(shí)度和最大理論密度的壓實(shí)度進(jìn)行了對(duì) 比，得出關(guān)系式，分析了兩種檢驗(yàn)壓實(shí)度方法的優(yōu)缺點(diǎn)，并 提出作者的建議。 關(guān)鍵詞：公路面層 檢測(cè)方法研究 我國(guó)瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定，瀝青混凝土路面面層壓實(shí)度的檢測(cè)方法，是從成型的面層中鉆取芯樣，按 JTJ052-93《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》規(guī)定方 法測(cè)定芯樣密度。瀝青混合料的標(biāo)準(zhǔn)密度以瀝青拌和廠取樣 試驗(yàn)的馬歇爾試件密度為準(zhǔn)。路面中 取出芯樣密度測(cè)定方 法應(yīng)與馬歇爾試件標(biāo)準(zhǔn)密度測(cè)定方法相同。這樣用瀝青混合 料馬歇爾試件標(biāo)準(zhǔn)密度計(jì)算的壓實(shí)度稱為馬歇爾密度的壓 實(shí)度，我國(guó)規(guī)范對(duì)壓實(shí)度要 求規(guī)定為96%。 在滬寧高速公路瀝青混合料路用性能試驗(yàn)與評(píng)估報(bào)告中引用了美國(guó)Superpave 瀝青混合料設(shè)計(jì)方法，檢驗(yàn)瀝青路面面 層壓實(shí)度是 用瀝青混合料最大理論密度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，芯 樣密度仍按上述方法從路面面層中鉆取實(shí)測(cè)，壓實(shí)度要求標(biāo) 92%。最大理論密度是取松散瀝青混合料用真空法測(cè)定(T0711-93)，將混合料試樣浸入水中，在真空度為97.3kPa 下持續(xù)152min，解除負(fù)壓后測(cè)定其最大理論密度。這樣用 最大理論密度計(jì)算 的壓實(shí)度稱為最大理論密度的壓實(shí)度。 根據(jù)瀝青混合料的結(jié)構(gòu)理論，對(duì)于同一種級(jí)配類型的瀝青混合料，上述兩種壓實(shí)度應(yīng)存在相關(guān)關(guān)系?，F(xiàn)將滬寧高 公路一些標(biāo)段路面的下面層(AC-25型瀝青混合料)、中面層(AC-25型瀝青混合料)和上面層(AC-16B 型瀝青混合料) 兩種壓實(shí)度檢測(cè)結(jié)果 按下式線性關(guān)系作回歸分析： 對(duì)比分析表1所列檢測(cè)結(jié)果，可得出如下結(jié)果： (1)兩種不同的壓實(shí)度值，具有良好的線性關(guān)系，相關(guān)系數(shù)已接近于1。 按我國(guó)瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范，瀝青混凝土路面面層壓實(shí)度合格標(biāo)準(zhǔn)為 96%。當(dāng)馬歇爾密度的壓實(shí)度X=96 時(shí)，其對(duì)應(yīng)的最大理 論密度的壓實(shí)度Y值：上面層各 標(biāo)段的算術(shù)平均值為91.71， 中面層平均值為92.34，下面層平均值為91.15。由此可見(jiàn)，我國(guó)規(guī)范按馬歇爾密度的壓實(shí)度要求達(dá)到 96％與美國(guó) Superpave 法按最大理論密度的壓實(shí)度要求到92%的標(biāo)準(zhǔn)是 一致的。 路段蘇州A 蘇州A 蘇州A 蘇州B 常州D 鎮(zhèn)江E 鎮(zhèn)江 鎮(zhèn)江F南京G 鎮(zhèn)江F 南京G 結(jié)構(gòu)層位上面層 上面層 上面層 上面層 上面層 上面層 上面層 中面層 中面層 下面層 下面層 1814 馬歇爾試件密度(gcm3) 2.603 2.593 2.590 2.444 2.572 2.512 2.497 2.446 2.4622.424 2.443 最大理論密度(gcm3) 2.715 2.709 2.715 2.561 2.699 2.638 2.626 2.545 2.5542.554 2.572 2.15116.211 4.800 5.424 18.276 4.512 1.043 2.481 -1.050 0.674 0.666 0.9360.791 0.904 0.899 0.765 0.906 0.940 0.935 0.974 0.942 0.943 0.9950.952 0.999 0.993 0.951 1.000 0.999 0.986 1.000 0.999 0.991 96.8396.77 96.94 96.59 96.43 96.43 96.63 98.76 99.96 97.98 99.34 92.8392.71 92.44 92.25 91.87 91.83 10 91.88 94.88 96.34 93.01 94.39 當(dāng)x＝96 92.0192.15 91.58 91.73 91.72 91.49 91.28 92.24 92.45 91.11 91.19 注：r--相關(guān)系數(shù)；x--馬歇爾密度的壓實(shí)度 算術(shù)平均值；y--最大理論密度的壓實(shí)度算術(shù)平均值。 (3)對(duì)于馬歇爾密度的壓實(shí)度，分子和分母試件密度值的測(cè)定方法相同。因此，作為高速公路路面面層，不論是那種級(jí) 配類型的瀝青混合料，均可采用相同 的壓實(shí)度合格標(biāo)準(zhǔn)， 即現(xiàn)行規(guī)范的96%；對(duì)于最大理論密度的壓實(shí)度，分子和分 母密度的試樣狀態(tài)和測(cè)定方法均不相同。因此，相應(yīng)的壓實(shí) 度也應(yīng)按不同級(jí)配類型 的瀝青混合料采用不同的合格標(biāo) 值A(chǔ)C-25型瀝青混凝土中面層為92.34，AC-25型瀝青混凝土下面層為 91.15， 雖然原材料均相同，由于混合料級(jí)配不同，故最大理論密度 的壓實(shí)度相差1.19 個(gè)百分點(diǎn)。 (4)作為瀝青路面面層壓實(shí)度的檢驗(yàn)方法，馬歇爾密度的 壓實(shí)度也存在一定的不足，即馬歇爾試件的標(biāo)準(zhǔn)密度由于制 件時(shí)取樣不均勻和擊實(shí)溫度掌握得不準(zhǔn)確， 的大小。但在工程實(shí)施中按每日上、下午在拌和出料現(xiàn)場(chǎng)取樣馬歇爾試件的實(shí)測(cè)密度為依據(jù)，能更好地符合實(shí)際，并 減少差異。最大理 論密度的壓實(shí)度檢驗(yàn)方法的缺點(diǎn)是必須 隨瀝青混合料級(jí)配類型而制定不同的壓實(shí)度合格標(biāo)準(zhǔn)，而且 即使同一級(jí)配類型的瀝青混合料，其級(jí)配曲線接近上限與接 11 近下限 面層壓實(shí)度也會(huì)有較大差異。最大理論密度的壓實(shí) 度檢驗(yàn)方法的優(yōu)點(diǎn)是易于規(guī)范化操作，所得數(shù)值也較穩(wěn)定， 并且由該壓實(shí)度按下式可直接算得瀝青路面面層在檢測(cè) (5)根據(jù)以上分析，就瀝青路面面層壓實(shí)度的檢驗(yàn)，目前采用我國(guó)現(xiàn)行瀝青施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定的馬歇爾密度的壓實(shí)度 方法仍是可行的。建議在江蘇省高速公 路建設(shè)的施工過(guò)程 控制中，壓實(shí)度提高一個(gè)百分點(diǎn)的要求。同時(shí)在工程實(shí)踐中 不斷積累最大理論密度壓實(shí)度的對(duì)比資料，待經(jīng)國(guó)內(nèi)高速公 路對(duì)最大理論密度的壓實(shí)度 方法實(shí)踐驗(yàn)證后再予考慮試 (1.重慶交通大學(xué)土木建筑學(xué)院,重慶400074;2.重慶鵬方路 面工程技術(shù)研究院有限公司,重慶 400054)摘 要:通過(guò)無(wú)核密 度儀在浙江舟山大陸連島瀝青路面施工過(guò)程中的應(yīng)用,結(jié)合 實(shí)測(cè)密度數(shù)據(jù)繪制碾壓遍數(shù)與密度值的關(guān)系圖表,通過(guò)分析 得出:無(wú)核密度儀可以用于SMA瀝青面層施工中壓實(shí)度的實(shí) 時(shí)、快速、無(wú)損檢測(cè),保證工程進(jìn)度、確保施工質(zhì)量。 (1.ChongqingCommunicationUniversity,Chongqing400074,China;2.ChongqingPengfangPavementEngineeringResearc Abstract:Inthispaper,theresultisgottenthroughtheapplicationofPQIintheasphaltpavementcon-structionprojectofZhejia ngZhoushancross-sea-bridge,combinedwiththeactualcollecte 13 dtestingdensitytodrawthechartoftimesoflaminatingandthere adingofdensity,andthroughmyanalysis,thatis:PQIcanbeusedi nthecompactiontestingofSMAtypeasphaltsurfacelayerconstr uctionwiththecharacteris-ticsofrea-ltime,fast,non-destructive .PQIisimportantforassuringtheprogressofworks,andinsuring thecontrolofconstructionquality.AndPQIhasgoodpracticalap plicationvalue.Keywords:asphaltsurfacelayer;PQI;real;com paction 瀝青混凝土面層壓實(shí)度是保證路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和使用 壽命極其重要的一個(gè)指標(biāo),壓實(shí)質(zhì)量的好壞直接影響到材料 整體的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及耐疲勞特性。因此,瀝青路面面層的壓 實(shí)越來(lái)越被工程人員關(guān)注。傳統(tǒng)的方法主要是在施工現(xiàn)場(chǎng)鉆 芯取樣,在實(shí)驗(yàn)室里利用表干法、水重法、蠟封法等進(jìn)行密度 測(cè)定,費(fèi)時(shí)費(fèi)力。這是因?yàn)槭悄雺撼尚秃鬁y(cè)定的密度,不能夠 模擬現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程,對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)檢測(cè)其壓實(shí)度并沒(méi)有實(shí)際的 指導(dǎo)意義。核子密度儀雖然能夠做到對(duì)路面無(wú)損快速檢測(cè), 但是需要對(duì)路面發(fā)射放射線,對(duì)人的健康造成危害,所以也不 盡人意。無(wú)核密度儀(PavementQualityIndicator,PQI)是一種 無(wú)損檢測(cè)設(shè)備,根據(jù)材料的介電常數(shù)可大量獲得密度、溫度、 濕度、壓實(shí)度等數(shù)據(jù),具有快速、無(wú)放射源、操作方便簡(jiǎn)單等 特點(diǎn),對(duì)于實(shí)時(shí)監(jiān)控施工過(guò)程將會(huì)有良好的應(yīng)用前景和實(shí)際 應(yīng)用價(jià)值。 收稿日期:2009-12-0414 作者簡(jiǎn)介:崔龍錫(1981-),男,碩士研究生,助理工程師,研究方向: 本次課題在浙江舟山大陸連島工程中,采用POI K28+650~K32+620段上面層 SMA-13 實(shí)際測(cè)得的數(shù)據(jù)討 論碾壓遍數(shù)與密度值的關(guān)系。 PQI的工作原理及標(biāo)定 1.1PQI 的工作原理 PQI利用發(fā)射的電磁波在材料中的能量吸收和損耗檢測(cè)材 料的密度。材料對(duì)電磁波吸收能量和損耗取決于材料的介電 常數(shù)。材料總的介電常數(shù)發(fā)生變化,從而對(duì)電磁波吸收能量的 能力產(chǎn)生變化。電磁密度儀通過(guò)檢測(cè)電磁波能量的吸收和損 耗的程度,反映材料的密度變化。但這樣測(cè)得的密度變化是一 種相對(duì)的變化,而不是密度的絕對(duì)值變化,其檢測(cè)結(jié)果不能用 于質(zhì)量控制和驗(yàn)收。1.2 PQI 的標(biāo)定 不同類型的混合料,介電常數(shù)不一樣,PQI測(cè)定的特性值也 不一樣。因此,為了得到準(zhǔn)確的密度測(cè)試值,必須對(duì)不同的混 合料進(jìn)行標(biāo)定,以便使測(cè)定的 交通科技與經(jīng)濟(jì)第12 利用單點(diǎn)模式對(duì)其進(jìn)行標(biāo)定,表1為SMA-13 15 SMA-13標(biāo)定數(shù)據(jù) 12345中心點(diǎn)25762562256225872598 10點(diǎn)方向25792558256125782597 中芯樣密度為鉆芯取樣后在實(shí)驗(yàn)室得到的密度值,標(biāo)定值實(shí)際上是PQI 讀值與芯樣密度值差值的平均值。將其輸入 PQI 中,保證數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確反映現(xiàn)場(chǎng)混合料的密度值。 16 金塘大橋SMA-13密度實(shí)測(cè)數(shù)據(jù) K28+650K29+590K30+580K31+750K32+62024782579263926752664265626472655 PQI在壓實(shí)度檢測(cè)中的應(yīng)用 浙江舟山大 K28+650~K32+620段上面層 SMA-13 進(jìn)行全面測(cè)試,結(jié)合這 些實(shí)時(shí)測(cè)得的密度數(shù)據(jù)換算壓實(shí)度,繪制了碾壓遍數(shù)與密度 值的關(guān)系圖。 具體操作:首先將未經(jīng)壓路機(jī)碾壓的混合料在某個(gè)樁號(hào)(一般為標(biāo)定的 10m 樁)的橫向位置中隨意選擇兩點(diǎn)用噴漆的方 式做好記號(hào)(PQI 說(shuō)明書上是用粉筆,但是在現(xiàn)場(chǎng)粉筆很容易 被混合料的高溫所融化,且壓路機(jī)碾壓過(guò)后找不到正確位置, 這樣測(cè)得的數(shù)據(jù)顯然不會(huì)很準(zhǔn)確;噴漆時(shí)要噴成弧形,因?yàn)?PQI 底盤是圓,為了下次讀數(shù)時(shí)與上一次儀器的方向基本保 持一致),迅速讀取數(shù)據(jù)并記錄,然后壓路機(jī)靜壓一遍后記錄數(shù) 17 據(jù)并注明為/碾壓前 0,往后開(kāi)始進(jìn)入復(fù)壓階段,每來(lái)回碾壓算 一次記錄數(shù)據(jù),直到終壓結(jié)束,這樣一個(gè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)才算記錄完 成。等終壓結(jié)束后對(duì)對(duì)應(yīng)樁號(hào)的橫斷面每隔 1.5m 測(cè)得橫斷 面數(shù)據(jù),分析整個(gè)斷面的壓實(shí)均勻情況。2.1 SMA-13 主要在金塘大橋K28+650~K32+620 段上面層 SMA-13 時(shí)檢測(cè),厚度為4cm,壓路機(jī)組合方式為:初壓為 13t 的鋼輪壓 路機(jī)(第一次碾壓為靜壓,而后全程震動(dòng)),復(fù)壓為13t 的鋼輪壓 路機(jī)(全程震動(dòng)),終壓為10t 的鋼輪壓路機(jī)(全程未震動(dòng))。 為在金塘大橋上實(shí)時(shí)測(cè)得的數(shù)據(jù),圖1為根據(jù)這些實(shí)測(cè) 數(shù)據(jù)繪制的碾壓遍數(shù)與密度值曲線圖。 遍第10遍第12 金塘大橋SMA-13碾壓-密度值曲線 分析圖1可知:SMA 混合料一開(kāi)始經(jīng)過(guò)3、4 遍的碾壓時(shí)壓 實(shí)度增加明顯,4~8 遍時(shí)壓實(shí)度略微有下降的趨勢(shì),最終在 8~10 遍的碾壓過(guò)后慢慢趨于平衡。前面已經(jīng)確定最大理論密 的施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)計(jì)算得出,靜壓時(shí)壓實(shí)度達(dá)到了 95%以上,校核溫度、壓路機(jī)噴的水等 因素對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)帶來(lái)的影響,可以得出,初壓對(duì) SMA 混合料 壓實(shí)度的重要性,復(fù)壓時(shí)雖然壓實(shí)度略微的下降,但最終趨于 平衡時(shí)仍能達(dá)到最大理論密度的98%以上,滿足規(guī)范要求。 SMA混合料施工時(shí),因?yàn)槟雺簻囟燃澳雺河行r(shí)間對(duì)保 18 證壓實(shí)度有至關(guān)重要的意義,在保持 期崔龍錫,等:采用無(wú)核密度儀檢測(cè)瀝青面層壓實(shí)度#71# 碾壓溫度并在不出現(xiàn)推移的前提下盡可能實(shí)施碾壓,碾壓應(yīng)按/緊跟、慢壓、高頻、低幅 的原則進(jìn)行,初壓工序以形成壓實(shí)度為主,復(fù)壓工序以穩(wěn)定為主,8~10 宜過(guò)多,既可避免形成過(guò)壓情況,對(duì)其路用性能產(chǎn)生影響,保證SMA 路面的密實(shí)度和平整度。 2.2橫斷面數(shù)據(jù)分析 可以看出:終壓結(jié)束后,密度在距中央分隔帶3m的位置最大,距7.5m位置密度較大,均為兩臺(tái)壓路機(jī)各自碾壓的重 點(diǎn)部位;在距 6m 的位置有一個(gè)密度低值,為兩臺(tái)壓路機(jī)碾壓 的真空地帶;兩端的密度值較小, 出人們的視線。PQI既是無(wú)損檢測(cè)設(shè)備,又可大量、實(shí)時(shí)、 快速地檢測(cè)面層密度。通過(guò)近期在浙江舟山大陸連島工程金 唐大橋上的應(yīng)用,證明了標(biāo)定后的 PQI 可以實(shí)時(shí)監(jiān)控瀝青面 層施工中的壓實(shí)度變化情況,對(duì)保證施工質(zhì)量、確保工程進(jìn)度 有實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值、有良好的應(yīng)用前景。前場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)控儀器 對(duì)溫度極為敏感,壓路機(jī)噴的水也對(duì)其造成影響,特別像 AC 路面檢測(cè)時(shí)膠輪壓路機(jī)碾壓過(guò)后使得面層凹凸不平對(duì)數(shù)據(jù) 有一定影響,理論上碾壓后密度應(yīng)該增加,但根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)是 19 下降的,有待進(jìn)一步研究。 價(jià)高性能瀝青路面壓實(shí)工藝[J].公路,2008(2):42-43.[2]李雪鋒.SBS 改性瀝青路面的施工[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn) [5]JTGF40-2004公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[S].北京: 金塘大橋SMA-13橫斷面實(shí)測(cè)密度值 [6]JTJ052-2000公路工程瀝青與瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程 測(cè)中的應(yīng)用[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào),2007,29(9):22-24.[8]張凱.瀝青混凝土面層壓實(shí)工藝探討[J].公路交通科技, 是控制施工質(zhì)量的最關(guān)鍵指標(biāo)之一。傳統(tǒng)方法中,鉆芯處很20 容易發(fā)生水損害,尤其是上面層;核子密度儀因發(fā)射的放射線 對(duì)人的健康造成危害已經(jīng)漸漸淡 瀝青路面是由以瀝青材料作為結(jié)合料,粘結(jié)礦料而修筑的面層與各類基層、墊層所組成的路面結(jié)構(gòu)。與水泥路面相比, 瀝青路面具有表面平整、接縫、行車舒適、耐磨性好、振動(dòng) 小、噪聲低、施工期短、護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn),因而獲得越來(lái)越 廣泛的應(yīng)用。但是我國(guó)瀝青路面經(jīng)常發(fā)生早期損壞,其中之一 是瀝青路面“壓實(shí)度”低所造成。沒(méi)有得到很好壓實(shí)的瀝青混 合料,空隙率加大,使用過(guò)程中水容易進(jìn)入空隙造成水損害。 同時(shí)行車碾壓會(huì)造成混合料的壓密變形而形成不正常的車 轍,這一切都嚴(yán)重影響瀝青路面耐用性能。因此在施工過(guò)程中, 如何采取有效的措施和施工方法,保證瀝青路面面層壓實(shí)度, 21 顯的非常重要。 瀝青路面的壓實(shí)度主要與受壓實(shí)時(shí),混合料的溫度、壓實(shí)工藝、壓實(shí)機(jī)械三大因素影響。 2.1混合料的溫度 瀝青的粘度受溫度的影響而升高或降低,在初壓時(shí)溫度過(guò)高或過(guò)低都應(yīng)避免,當(dāng)碾壓溫度過(guò)高時(shí),瀝青粘度低,混合料易 錯(cuò)位活動(dòng),推移現(xiàn)象較嚴(yán)重,還易出現(xiàn)裂紋。當(dāng)碾壓溫度過(guò)低 時(shí),瀝青粘度低又難以壓實(shí),如過(guò)度碾壓就會(huì)出現(xiàn)發(fā)裂現(xiàn)象。 2.2壓實(shí)工藝 壓實(shí)程序分初壓、復(fù)壓、終壓,初壓的目的是整平和穩(wěn)定混合料,同時(shí)為復(fù)壓創(chuàng)造條件,是壓實(shí)的基礎(chǔ)。復(fù)壓的目的是使 混凝土合料密實(shí)、穩(wěn)定、成型,混合料的密實(shí)程度取決于這道 工序。終壓的目的是消除輪跡,最后形成平整壓實(shí)面。 2.3壓路機(jī)的型號(hào) 22 我國(guó)常用的瀝青路面壓路機(jī)主要有:靜力光輪壓路機(jī)、輪胎壓路機(jī)和振動(dòng)式壓路機(jī),不同的壓路機(jī)有各自的特點(diǎn),選擇合 適的壓路機(jī),可使瀝青路面面層的壓實(shí)度得到保證。由于振動(dòng) 壓路機(jī)振動(dòng)產(chǎn)生的沖擊力使得單位線壓力大大提高并且當(dāng) 振動(dòng)壓路機(jī)對(duì)表面連續(xù)地快速?zèng)_擊時(shí),相同頻率的壓力波穿 入材料層內(nèi),還會(huì)使材料的顆粒發(fā)生移動(dòng),重新進(jìn)行排列而使 之密實(shí),所以振動(dòng)壓路機(jī)目前得到廣泛的應(yīng)用。 3.1控制攤鋪后的溫度

瀝青混合料最大理論密度測(cè)定儀使用方法說(shuō)明

要進(jìn)行瀝青混合料最大理論密度的測(cè)定，首先按照T0701規(guī)程獲取試樣。取樣數(shù)量根據(jù)混合料中集料粒徑確定，確保不少于相應(yīng)的最小值。將混合料分散成小塊，避免粗集料破碎，若需要，可用烘箱在不超過(guò)60°C的溫度下適當(dāng)加熱，然后用手輕輕分開(kāi)，切勿使用錘子以免集料受損。如果混合料來(lái)自路面，需先用電風(fēng)扇吹干至恒溫再繼續(xù)操作。
測(cè)定過(guò)程中，負(fù)壓容器的種類有A、B、C三種選擇。A類容器為耐壓玻璃、塑料或金屬罐，大于1000ml，配有密封蓋和真空管；B類是大容量真空容量瓶，帶膠皮塞和放氣閥；C類是4000ml耐壓真空干燥器，同樣具備放氣閥和連接真空泵的膠皮管。容器需要先進(jìn)行標(biāo)定，如B、C類容器裝滿水后稱重，A類則浸入恒溫水槽稱量水中質(zhì)量。
接下來(lái)，將干燥的負(fù)壓容器裝入瀝青混合料，稱量總質(zhì)量，得到試樣的凈質(zhì)量。注入約25°C的水，確?；旌狭贤耆](méi)。然后連接真空泵和真空表，將真空度調(diào)整到97.3kpa（730mmHg），保持15分鐘。在此過(guò)程中，要強(qiáng)烈振蕩容器以去除氣泡，并可能添加0.01%的表面活性劑以幫助去除氣泡。
如果使用A類容器，將其浸入恒溫水槽保溫后稱重；若使用B、C類容器，操作完畢后取出，確保容器無(wú)空氣，擦干水分后稱量總質(zhì)量。這樣，就能得到準(zhǔn)確的瀝青混合料最大理論密度測(cè)定結(jié)果。

瀝青混合料最大理論密度測(cè)定儀主要簡(jiǎn)介

瀝青混合料最大理論密度測(cè)定儀是一種專門用于測(cè)定瀝青混合料理論最大相對(duì)密度的精密設(shè)備。它在瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)、路況調(diào)查以及路面施工質(zhì)量管理中發(fā)揮著重要作用，主要用于計(jì)算空隙率和壓實(shí)度等關(guān)鍵參數(shù)。這款儀器主要采用真空法進(jìn)行測(cè)量，不適用于吸水率超過(guò)3%的多孔性集料的瀝青混合料測(cè)定。
該儀器由多個(gè)組件構(gòu)成，包括穩(wěn)固的機(jī)架，高效進(jìn)口的真空抽氣機(jī)，確保精確的真空環(huán)境；振蕩器用于混合和均勻試樣；空氣閥用于控制氣體的進(jìn)出；真空表用于實(shí)時(shí)顯示真空狀態(tài)；真空容器機(jī)以及精確的控制電器，共同保證了實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)確性和操作的便利性。
值得一提的是，該測(cè)定儀設(shè)計(jì)合理，操作簡(jiǎn)便，具備平行試驗(yàn)功能，能夠同時(shí)進(jìn)行兩個(gè)試樣的測(cè)定，提高了工作效率，為路面工程的質(zhì)量控制提供了可靠的工具。