為什么母公司出售固定資產(chǎn)給子公司,母公司個別財務報表要加累計折舊

這部分是內(nèi)部交易未實現(xiàn) 內(nèi)部損益，加回的固定資產(chǎn)公允價值和甲公司賬面價值的差額折舊部分視為對內(nèi)部交易的實現(xiàn)。 其原理：乙公司按照購入價格（即內(nèi)部交易價格）折舊，但是該資產(chǎn)在甲公司應當按照原賬面價值折舊，因此歸屬于甲公司的30%部分需要計算公允價值和賬面價值差額折舊對內(nèi)部損益的影響。在乙公司方固定資產(chǎn)折舊為50萬元，在甲公司角度其折舊金額應為30萬元，差額20萬元，但是因為甲公司僅持股30%，所以這部分差額對甲公司長期股權投資影響也僅為20×30%=6（萬元）。而內(nèi)部交易對長期股權投資的影響為-400×30%=-120（萬元），綜合后的結果為800×30%-120+6=126（萬元）。相當于內(nèi)部

產(chǎn)權變動條件下商譽的會計處理

中國加入WTO后，企業(yè)由國內(nèi)競爭轉向國際化的市場競爭。在企業(yè)采取的應對措施中，幾乎所有的重大措施都涉及到產(chǎn)權的重新調(diào)整和安排。當企業(yè)產(chǎn)權發(fā)生變動時，必將遭遇商譽的會計處理和分配問題。然而，國際會計界盡管對購買商譽和非購買商譽進行了長期的研究，但有關商譽的會計核算仍然存在很大的分歧。這一問題不解決，容易給商譽的會計處理實務造成混亂，還可能招致產(chǎn)權的法律糾紛。因此，有必要對企業(yè)產(chǎn)權變動中商譽的會計處理方法進行探討，尋求一種既符合國際慣例、又切實可行的會計處理方法。本文通過一個實際案例，就企業(yè)產(chǎn)權變動中商譽的會計處理問題、國際會計實務采用的處理方法進行了分析，同時提出解決商譽會計處理的新思路和新方

綜合收益總額計算公式

綜合收益總額計算公式：

企業(yè)利潤表中的“綜合收益總額”項目，應根據(jù)企業(yè)當年的“凈利潤”和“其他綜合收益的稅后凈額”的合計數(shù)計算填列。

綜合收益總額項目是反映企業(yè)凈利潤與其他綜合收益的合計金額。綜合收益，包括其他綜合收益和綜合收益總額。

其中，其他綜合收益反映企業(yè)根據(jù)企業(yè)會計準則規(guī)定未在損益中確認的各項利得和損失扣除所得稅影響后的凈額；綜合收益總額是企業(yè)凈利潤與其他綜合收益的合計金額。

綜合收益總額計算舉例

甲公司20×8年發(fā)生如下事項：

（1）銷售商品收入500萬元。

（2）完工商品入庫，結轉成本100萬元。

（3）本年銷售商品的賬面價值為300萬元，當期計提減值準備100萬元。

（4）當期持有的可供出售金融資產(chǎn)公允價值上升20萬元。

（5）投資性房地產(chǎn)取得租金30萬元，計提折舊10萬元，發(fā)生修理費用5萬元。

（6）當期發(fā)生銷售費用4萬元，管理費用6萬元，接受非關聯(lián)企業(yè)現(xiàn)金捐贈30萬元。

甲公司適用的所得稅稅率為25%，不考慮上述事項以外的其他事項，則甲公司20×8年利潤表中“綜合收益總額”的列示金額為：

甲公司20×8年利潤總額=(500+30)-(300+10+5)-4-6-100+30=135(萬元)。

甲公司20×8年所得稅費用=(135+100)×25%-100×25%=33.75(萬元)；甲公司20×8年凈利潤=135-33.75=101.25(萬元)；甲公司20×8年利潤表中其他綜合收益項目金額=20×(1-25%)=15(萬元)。則綜上所述甲公司20×8年利潤表中綜合收益總額的列示金額=101.25+15=116.25(萬元)。

商業(yè)用地與綜合用地的區(qū)別

一、1樓是全是門市，2樓以上都是住房，這種情況屬于綜合用地。

商業(yè)用地：指用于開展商業(yè)、旅游、娛樂活動所占用的場所，如用于建造商店、糧店、飲食店、公園、游樂場、影劇院和俱樂部等用地。

綜合用地：指同一宗地包含兩種或兩種以上不同用途的土地，例如商業(yè)、居住綜合用地，科研設計、辦公綜合用地等。

二、商業(yè)用地與綜合用地的區(qū)別如下

1、用途數(shù)量不同

綜合用地：指同一宗地包含兩種或兩種以上不同用途的土地。

商業(yè)用地：指規(guī)劃部門根據(jù)城市規(guī)劃所規(guī)定該宗地塊的用地性質(zhì)是用于建設商業(yè)用房屋，只有一種用途。

2、用途性質(zhì)不同

由于土地用途具有多樣性，不同的利用方式能為權利人帶來不同的收益量，且土地權利人都期望從其所占用的土地上獲取更多的收益，并在規(guī)劃許可的情況下，以能滿足這一目的為確定土地利用方式的依據(jù)。

商業(yè)用地，是指用于開展商業(yè)、旅游、娛樂活動所占用的場所，如用于建造商店、糧店、飲食店、公園、游樂場、影劇院和俱樂部等用地。

3、使用年限不同

綜合用地：

1）多種用途不動產(chǎn)很難分割、只有一個使用者，對于此情況，可以統(tǒng)一按照綜合用地最高出讓年限 50年辦理出讓手續(xù)；

2）各用途不動產(chǎn)之間可以分割，往往最終使用者為不同的單位、個人，由于不同用途界限清楚，可分別屬于不同的使用者，為保證各使用者的合法權益，一般應當按照綜合用地所包含的具體土地用途分別確定出讓年期。

商業(yè)用地：出讓后用地的使用年限為40年。

三、土地使用權年限

根據(jù)我國《城鎮(zhèn)國有土地使用權出讓和轉讓暫行條例》第12條規(guī)定，土地使用權出讓最高年限按下列用途確定：居住用地70年；工業(yè)用地50年；教育、科技、文化、衛(wèi)生、體育用地年限為50年；商業(yè)、旅游、娛樂用地40年；倉儲用地50年；綜合或者其他用地50年。

1、土地使用年限最高70年

據(jù)市國土部門有關人士介紹，土地使用年限是從開發(fā)商取得該地塊的土地使用證之日開始計算，即國家首次出讓該地塊的時間。根據(jù)1990年5月19日開始實行的《中華人民共和國城鎮(zhèn)國有土地使用權出讓和轉讓暫行條例》規(guī)定，土地使用權出讓最高年限按下列用途確定：

住宅用地（也就是人們常說的商品房用地）：全國統(tǒng)一執(zhí)行的土地使用年限為70年；

工業(yè)用地（也就是人們常說的工廠、工業(yè)區(qū)）：全國統(tǒng)一執(zhí)行的土地使用年限為50年；

教育、科技、文化、衛(wèi)生、體育等公益事業(yè)性用地：全國統(tǒng)一執(zhí)行的土地使用年限為50年；

商業(yè)、旅游、娛樂用地：全國統(tǒng)一執(zhí)行的土地使用年限為40年；

綜合或者其他用地：全國統(tǒng)一執(zhí)行的土地使用年限為50年。

2、土地使用年限期滿可自動續(xù)期

根據(jù)2007年10月1日起施行的《物權法》中的明確規(guī)定：“住宅建設用地使用權期間屆滿的，自動續(xù)期?！?/p>

據(jù)悉，在《物權法》出臺之前，根據(jù)1994年7月5日的《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》第二十一條規(guī)定，辦理土地使用權續(xù)期的，應當重新簽訂土地使用權轉讓合同，并依照規(guī)定支付土地使用權出讓金。也就是說，根據(jù)以往的規(guī)定，辦理土地使用權續(xù)期是需要繳納一定費用的。

而《物權法》出臺后，雖然規(guī)定了可以自動續(xù)期，但實際上并沒有對續(xù)期的土地使用費支付標準和辦法做出明確規(guī)定。特別是2007年3月，《土地管理法（修訂草案征求意見稿）》開始在一定范圍內(nèi)征求意見，相比于“草案”，“征求意見稿”以“按照國家有關規(guī)定自動續(xù)期”替換了“無償自動續(xù)期”。

但是，當購房者的土地使用年限到期之后，需要怎樣進行權利延期，是否需要繳納土地出讓費用，繳納多少出讓費用，都還沒有一個明確的說法。而有關業(yè)內(nèi)人士認為，適當續(xù)費是最有可能的。

3土地使用年限縮水的原因多

對于為何會出現(xiàn)個別新買的住房土地使用年限就縮水的現(xiàn)象，房地產(chǎn)開發(fā)商和國土部門人士認為，主要是房地產(chǎn)開發(fā)時間周期較長、土地出讓后部分地塊存在轉讓以及土地閑置時間較長等原因造成的。

房地產(chǎn)開發(fā)時間周期較長也是造成“縮水”的一個主要原因，房地產(chǎn)開發(fā)商對此有同感。他們認為，從開發(fā)商獲得土地使用權開始，正常的房產(chǎn)規(guī)劃、開發(fā)和銷售等過程，一般需要兩到三年的時間，有的甚至會拖上三四年。遇到經(jīng)濟不景氣，或者開發(fā)商資金不到位、相關證件未辦齊等因素，開發(fā)周期可能延遲得更久。

還有的房地產(chǎn)項目是分多期進行開發(fā)的，等到開發(fā)第三期、第四期時，相應的土地使用年限肯定會縮水較多。

此外，有的地塊經(jīng)過出讓后，往往會在多個買家或者公司之間進行多次轉讓，這也無形中造成了土地使用年限的縮水。

擴展資料

用地性質(zhì)：城市規(guī)劃管理部門根據(jù)城市總體規(guī)劃的需要，對某種具體用地所規(guī)定的用途。

根據(jù)城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準（GB50137-2011），城鄉(xiāng)用地分為2大類、9中類、14小類，包括居住用地R、公共管理與公共服務設施用地A、商業(yè)服務業(yè)設施用地B、工業(yè)用地M、物流倉儲用地W、道路與交通設施用地S、公用設施用地U、綠地與廣場用地G。

而常用的用地性質(zhì)實際上是指其中一小類——R11。

參考資料來源：百度百科：商業(yè)用地，百度百科：綜合用地，百度百科：土地使用年限

比亞迪股票基本面分析2021

2021年中國股市新能源板塊表現(xiàn)亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數(shù)，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業(yè)收入等核心業(yè)績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力并沒有明顯提升。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業(yè)總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發(fā)了人們對比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑，以及其股價是否被高估。 根據(jù)比亞迪不同業(yè)務板塊所處的行業(yè)和發(fā)展階段，通過分析各業(yè)務板塊的核心競爭力、核心業(yè)務數(shù)據(jù)和財務數(shù)據(jù)預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該采用“分部估值法”對不同的業(yè)務分部進行估值。對于新能源汽車、動力電池等業(yè)務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業(yè)收入、PS值等關鍵指標時，應該采取保守的方法。 根據(jù)上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發(fā)表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業(yè)、不同發(fā)展階段的企業(yè)應該采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產(chǎn)導向型企業(yè)(如傳統(tǒng)制造業(yè))以凈資產(chǎn)估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產(chǎn)型企業(yè)(如服務業(yè))，以利潤估值為主，凈資產(chǎn)估值為輔。 3.互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以用戶數(shù)、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，并不是所有的企業(yè)都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業(yè)都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經(jīng)說過，“一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值?！比绻乐颠@么簡單，那么炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那么，為什么有些企業(yè)不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例。目前，大多數(shù)企業(yè)都處于萌芽階段或成長期。在這個階段，企業(yè)需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發(fā)新產(chǎn)品，投入大量的資金建廠和購買生產(chǎn)設備，建立營銷和服務網(wǎng)絡，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由于新能源汽車的普及率還比較低，企業(yè)的產(chǎn)品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處于緩慢爬坡階段?，F(xiàn)階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規(guī)模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業(yè)產(chǎn)品力和品牌影響力的提高，頭部企業(yè)的銷售規(guī)模會迅速放大，邊際成本會隨著規(guī)模的發(fā)展逐漸降低，然后利潤率會逐漸提高。因此，對于高速增長但利潤不穩(wěn)定的新興行業(yè)和高科技企業(yè)，通常采用市銷率進行估值。 企業(yè)生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業(yè)務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業(yè)務板塊的行業(yè)、發(fā)展階段等關鍵因素進行分析，然后在此基礎上決定不同業(yè)務板塊的估值模型。 根據(jù)比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業(yè)務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業(yè)務。其中，汽車業(yè)務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統(tǒng)燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品收入占52%，充電電池和光伏占8%，手機零部件、總成及其他產(chǎn)品占40%。 比亞迪的業(yè)務板塊眾多，不同板塊的行業(yè)和發(fā)展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業(yè)，目前的發(fā)展階段也不同。首先要確立“分部估值法”的原則，即對比亞迪的不同業(yè)務分部分別進行估值，匯總后即為比亞迪的整體估值。根據(jù)比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業(yè)務板塊，我們可以將比亞迪的業(yè)務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業(yè)務按市銷比估值； 2.新能源商用車業(yè)務，按市銷率估值； 3.傳統(tǒng)燃油車業(yè)務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業(yè)務)； 4.動力電池和儲能電池業(yè)務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業(yè)務，估值為0(估計目前外供業(yè)務量較小，目前還沒有找到相關營收數(shù)據(jù))； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產(chǎn)品等業(yè)務。)已經(jīng)上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能傳感器、光電半導體、半導體制造及服務等業(yè)務。)擬在創(chuàng)業(yè)板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業(yè)務按預計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市；其他業(yè)務屬于比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據(jù)以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.采用分部估值法； 2.對于以價銷比(PS)進行估值的業(yè)務，在簡要分析比亞迪競爭力和業(yè)務發(fā)展前景的基礎上，結合同行業(yè)、同規(guī)模企業(yè)的價銷比預測PS值，并在此基礎上結合2022年的預測業(yè)務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該采取保守的方式來預測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業(yè)的最終價值來源于其盈利能力，所以在采用價銷比估值法時，要考慮企業(yè)未來的成長性和盈利能力。在我看來，創(chuàng)新型科技公司的成長性和盈利能力取決于企業(yè)的綜合競爭力。關于比亞迪的核心競爭力，我曾經(jīng)在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用于目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什么不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上“投資比亞迪的核心邏輯”鏈接如下:網(wǎng)頁鏈接。 采用以下分部估值法對比亞迪2022年各業(yè)務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業(yè)務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業(yè)務的核心競爭力。 根據(jù)CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統(tǒng)計排名中，比亞迪位列第二，僅次于特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統(tǒng)計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據(jù)上述2021年累計數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據(jù)2021年10月的月度銷量數(shù)據(jù)，比亞迪銷量全球第一。是數(shù)字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數(shù)字充分體現(xiàn)了比亞迪在全球新能源汽車行業(yè)的地位和競爭優(yōu)勢。 從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為“下一代純電車搖籃”的DMi平臺和E平臺3.0，技術競爭力突出，優(yōu)勢領先。在產(chǎn)品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現(xiàn)來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品覆蓋面、產(chǎn)能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業(yè)務收入預測。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。 預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛?？紤]到合理的環(huán)比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨后又將銷量目標下調(diào)至120萬輛。我們的分析可能是基于預期管理層的考慮，有意調(diào)低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 由于比亞迪將于2022年基本退出燃油車業(yè)務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業(yè)。截至本文撰寫之日，上述四家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 以上四家企業(yè)的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業(yè)務估值。 從理論上講，由于比亞迪目前新能源汽車的銷售規(guī)模和利潤水平弱于特斯拉，但高于蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介于特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由于這些企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪新能源乘用車業(yè)務進行評估。下表: (二)新能源商用車業(yè)務估值 2.1比亞迪新能源商用車業(yè)務的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據(jù)比亞迪2020年年報，“集團推出的純電動公交車和純電動出租車已在6大洲50多個國家和地區(qū)的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。” 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業(yè)之一，產(chǎn)品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業(yè)務收入預測。 根據(jù)比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產(chǎn)品線全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選擇宇通客車作為標桿企業(yè)。宇通客車官網(wǎng)介紹，“宇通客車是中國客車行業(yè)上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產(chǎn)品制造和銷售為一體。其產(chǎn)品主要服務于公交、客運、旅游、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地?！?截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業(yè)務估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業(yè)務進行估值。下表: (3)傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業(yè)務逐漸萎縮。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業(yè)務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業(yè)務，因此2022年比亞迪燃油車業(yè)務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業(yè)務(以下簡稱“電池業(yè)務”)估值 4.1比亞迪電池業(yè)務的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產(chǎn)最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業(yè)磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經(jīng)量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續(xù)航能力對比。比亞迪采用2020技術的blade電池的“漢”續(xù)航已達605公里。作為標桿產(chǎn)品，特斯拉2021年發(fā)布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續(xù)航556公里，“漢”續(xù)航里程領先約9%。 SUV續(xù)航能力對比。根據(jù)工信部公布的申報信息，采用2021技術的刀片式電池的比亞迪“唐”續(xù)航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產(chǎn)品，續(xù)航545公里，“唐”領先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業(yè)中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵占用戶實際可以使用的空間)的情況下，續(xù)航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠實際體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱于比亞迪。因此，上述續(xù)航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優(yōu)點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環(huán)次數(shù)、更少的資源限制等。(比如用于三元鋰電池的鈷，世界已探明的經(jīng)濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴于非洲的剛果金)。 同行業(yè)刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續(xù)航已經(jīng)達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經(jīng)達到700公里)，隨著充電網(wǎng)絡的逐步完善和快充技術的廣泛采用，高續(xù)航的邊際效用遞減，高續(xù)航的三元鋰電池只對追求極高續(xù)航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續(xù)航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質(zhì)意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質(zhì)性差異已經(jīng)縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據(jù)比亞迪近期進行的冬季測試，由于采用了全新的熱管理技術，續(xù)航405km的海豚時尚版，在平均環(huán)境溫度-7℃ ~ 4℃的續(xù)航測試中，續(xù)航實現(xiàn)率高達81%，充滿電續(xù)航超過330 km。低溫續(xù)航比同級機型高出20%，遠超行業(yè)平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環(huán)次數(shù)和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優(yōu)勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態(tài)電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年后才會大規(guī)模量產(chǎn)和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內(nèi)補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用于追求超長續(xù)航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業(yè)務收入預測。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預測比亞迪2022年規(guī)劃產(chǎn)能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數(shù)75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數(shù)。 注:以上預測數(shù)據(jù)引自雪球用戶“開心自在”2021年11月12日發(fā)表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網(wǎng)頁鏈接。 據(jù)彭博新能源財經(jīng)(BNEF)11月30日發(fā)布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現(xiàn)調(diào)查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標準，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業(yè)務的營業(yè)收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業(yè)務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業(yè)。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業(yè)的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業(yè)務估值。 從理論上講，由于目前比亞迪電池業(yè)務的規(guī)模和盈利能力弱于當代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亞迪的估值水平應介于當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由于比亞迪新能源汽車業(yè)務增長較快，比亞迪電池業(yè)務繼續(xù)高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由于標桿企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪電池業(yè)務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業(yè)務很大一部分是內(nèi)部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合并報表時，這部分的銷售收入將被合并，不會反映在財務報表的營業(yè)收入中，而只會在合并報表中反映外供部分的營業(yè)收入。但由于其他車企和作為標桿企業(yè)的電池企業(yè)基本不會同時生產(chǎn)新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業(yè)務或電池業(yè)務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業(yè)務和動力電池業(yè)務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業(yè)務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業(yè)可能會獨立出來，為汽車行業(yè)的其他企業(yè)提供零部件。 目前福迪的企業(yè)業(yè)務量還是比較小的，相關業(yè)務可能會納入比亞迪的汽車業(yè)務或者電池業(yè)務。本文暫將福迪的備件業(yè)務估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業(yè)務單獨列出，以提示該業(yè)務的增長潛力和比亞迪市值繼續(xù)增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由于比亞迪電子已經(jīng)上市，本文根據(jù)16家機構在富途軟件上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，并根據(jù)比亞迪持有的股權比例計算這部分業(yè)務的估值。 截至2021年11月18日，富途軟件上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，占比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎上，本文采用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數(shù))、539億元(1.0系數(shù))、647億元(1.2系數(shù))。 (七)比亞迪半導體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市。本文根據(jù)比亞迪半導體的發(fā)行價和比亞迪持有的股份數(shù)量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。 根據(jù)CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器和光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，涵蓋電、光、磁信號的傳感、處理和控制，產(chǎn)品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業(yè)、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業(yè)務發(fā)展。比亞迪致力于共同構建中國汽車級半導體產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，助力實現(xiàn)中國汽車級半導體產(chǎn)業(yè)自主、安全、可控、全面、快速發(fā)展。 根據(jù)上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現(xiàn)營業(yè)收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現(xiàn)營業(yè)收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產(chǎn)為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。 根據(jù)上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發(fā)行股份數(shù)量不超過5000萬股，占已發(fā)行總股本的比例不低于10%。按照常規(guī)理解，IPO后，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導體IPO和發(fā)行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO后，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文采用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數(shù))、175億元(1.0系數(shù))、210億元(1.2系數(shù))。 (八)軌道交通、光伏等業(yè)務的估值。 比亞迪的城市軌道交通業(yè)務被視為比亞迪未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，致力于為全球光伏發(fā)展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業(yè)務已經(jīng)取得了一定的進展，未來有很好的發(fā)展空間。 由于財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業(yè)務的財務數(shù)據(jù)，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業(yè)務進行估值。 比亞迪官網(wǎng)顯示，僅云軌項目，比亞迪就投入了50億元。據(jù)非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數(shù)百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業(yè)務的估值分別為160億元(0.8系數(shù))、200億元(1.0系數(shù))和240億元(1.2系數(shù))。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發(fā)稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等于a股計算總市值，下同)。根據(jù)本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數(shù)據(jù) (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發(fā)布的關于比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數(shù)據(jù): 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數(shù)據(jù)直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(折合人民幣183.71元)的價格增發(fā)1.33億股h股。據(jù)悉，本次增發(fā)，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但并未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元。可以合理推測，投資機構對比亞迪本次發(fā)行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(折合人民幣225.35元)的價格增發(fā)5000萬股h股。據(jù)